Beredskapslokomotivene i Lyngodden tunnel i Drangsdalen

Oppdagelsen

I april 1971 hadde jeg en følelse av å være Indiana Jones på skattejakt i «bortgjemte» områder. Jeg befant meg på et ytterst glemt og forlatt sted hundre loddrette meter oppe i en fjellvegg, omgitt av stein på nesten alle kanter. Og rennende vann, som gravitasjonen tok seg av, slik at alt inne i tunnelen ble kliss vått. Ja, tunnel er ordet. En høyst nedlagt jernbanetunnel. Vi er i den av jernbanefolk nokså beryktede Drangsdalen, og stort mer av det spektakulære finnes knapt i Norge; bratt, utilgjengelig og rasfarlig. Selv i dag kjører togene med redusert hastighet her pga. rasfaren.

Drangsdalen ligger i Lund kommune, Rogaland fylke. En god kandidat for «In the middle of nowhere». Det var mulig å gå gjennom Lyngodden tunnel ved å støtte seg til stillestående rustne damplokomotiver og til fjellveggene. Lommelykten hadde omtrent samme virkning som et stearinlys der inne i berget.

Da Sørlandsbanen ble fullført i 1944 medførte det store traséomlegninger i dette området. Banen var opprinnelig smalsporet, og ny normalsporbane skulle anlegges. Flere nye tunneler ble bygget i Drangsdalen der den gamle strekningen var rasutsatt eller uhensiktsmessig og kurverik. En nedlagt tunnel gav NSB ny lagerplass for beredskapsmateriell. Det trengtes, for på denne tiden, 1958-70, var det kald krig, og de fleste NATO-land med jernbane beholdt en del damplokomotiver i beredskap. Og Sverige, som ikke var medlem av NATO, hadde over 100 damplokomotiver i beredskap.

Damplokomotivene kunne i ytterste nødsfall fyres med ved, men det ble knapt prøvd ut i praksis; vedfyring ville neppe fungert i de største damplokomotivene.

Fire store damplokomotiver type 63a ble «satt bort» i Lyngodden tunnel etter at de var blitt overhalt ved NSBs verksted på Marienborg i Trondheim. Det var i 1958.

Lokomotivene var opprinnelig tyske, og ble levert til Deutsche Reischsbahn i årene 1940-1945 fra ulike tyske leverandører som type 52. De ble hentet til Norge av den tyske okkupasjonsmakten, og tatt i bruk på de fleste hovedlinjene. Etter kapitulasjonen overtok NSB lokomotivene, og de var langt på vei en forutsetning for avvikling av mye av togtrafikken i Norge i årene etter 1945. Det var særlig på Nordlandsbanen og Dovrebanen hvor «stortyskerne», som de ble kalt, ble satt inn i trafikken, men de var å se både på Meråkerbanen, Raumabanen, Rørosbanen, Bergensbanen, Sørlandsbanen og til og med på Gjøvikbanen. Flere av lokomotivene var i drift helt frem til 1970.

Damplokomotivene type 63a var med sin store trekkraft best egnet for godstog, men ble også benyttet i persontog. Her er type 63a nr. 2570 forspent dagtoget til Bodø på Trondheim stasjon en dag i mars 1965 da det ikke var tilgjengelig diesellokomotiv. Foto: Dag Arne Røkke

Lokomotiv type 63a nummer 2770, som sto innerst i Lyngodden tunnel, var av NSB besluttet bevart for museumsformål. Det skal ha hersket en viss uenighet om dette innad i NSB. Flere ledere og andre personer sa rett ut at slike minner fra fortiden ville vi ikke ha, i tillegg til at de var tyske. I 1971 var det bare 26 år siden fredsåret 1945. Men ett eksemplar ble altså besluttet bevart. Man kunne vanskelig komme vekk fra det faktum at de ca. 60 «stortyskerne» som havnet i Norge utførte et formidabelt transportarbeid den tiden de var i bruk. Også til gjenoppbyggingsformål og nyanlegg.

Til sammen ble det bygget flere tusen lokomotiver av type 52, og en god del «stortyskere» havnet i andre land. Og uansett hva man sier om 40-tallets tyske regime var det solide og driftssikre lokomotiver som ble levert.

I 1971 var jeg styreformann i Norsk Jernbaneklubb. og vi samarbeidet med Norsk Jernbanemuseum. Mitt besøk i Drangsdalen var faktisk et oppdrag for Jernbanemuseet og dets daværende eier Norges Statsbaner (NSB). Jeg skulle prøve å vurdere om lokomotivene kunne flyttes på. Det måtte være mulig, fordi lok 2770 som av NSB var vedtatt bevart – sto nemlig innerst i rekka. Et damplokomotiv på 146,5 tonn er ikke noe man tar med seg under armen og går.

Reiseutgiftene ble betalt av egen lomme. Tirsdag 6. april 1971 steg jeg av toget på Skjeggestad holdeplass; en holdeplass som var nedlagt et år i forveien.

Lyngodden tunnel var målet. Den var ca. 100 meter lang og låst. NSB Stavanger distrikt kunne imidlertid ikke finne nøkkelen til tunnelporten, så vi fikk faktisk beskjed om å ta med egnet verktøy, bl.a. kubein. Med andre ord: Innbruddstillatelse fra selveste Distriktssjefen!

Lokomotivene måtte kjøres ut på egne hjul. Det ble lagt inn gamle skinner på ikke fullt så gamle sviller, og det ble laget sportilknytning i den østre enden, like ved nedlagte Skjeggestad holdeplass.

Den 13. august 1972 var alt klart for å trekke de to første lokomotivene ut av tunnelen. Skiftetraktor litra Skd 220 139 måtte ta første etappe, ettersom det ikke var kjøreledning på sporet frem til Lyngodden tunnel. Deretter overtok elektrisk lokomotiv El 1 2007 - som var 20 år eldre enn "stortyskerne"! - den videre reisen med de rustne, tidligere beredskapslokomotivene.

Ulf Berntsen

Ulf Berntsen (1945-2020) var sentral i arbeidet med å stifte Norsk Jernbaneklubb (NJK) i 1969 og var NJKs første formann. Etableringen av NJK falt sammen med en omfattende modernisering av lokomotiver og vogner på jernbanen i Norge. Spesielt utfasingen av damplokomotiver skapte stort engasjement blant entusiaster, med et ønske om å bevare noen damplokomotiver, helst driftsklare. Etter hvert innså man at det også måtte etableres innendørs lagringsplass for materiellet og en banestrekning å kjøre veterantog på. Ulf Berntsen var sentral i dette arbeidet i mange år. Men fremfor alt var han interessert i å reise, gjerne litt utenfor allfarvei. Tidlig tok han med seg kamera rundt omkring i Norge og festet hverdagsglimt og øyeblikksbilder til filmen. Gamle busser, sporvogner, industrijernbaner, lokalrutebåter og lokalsamfunn slik de så ut på 60- og -70-tallet – alt var mål for reisene hans som gjerne foregikk på sykkel. Han etterlot seg en omfattende, velordnet og godt beskrevet fotosamling, ofte knyttet til levende og humoristiske skildringer, her gjengitt i en lett redigert versjon. Fotosamlingen eies av Norsk jernbanemuseum.